Header Ads

324 εκατ. ευρώ στις τσέπες των μετόχων, 2 δισ. ευρώ από τις τσέπες των πολιτών


Πρώτες αποκαλύψεις από Χρ. Σπίρτζη και Στ. Παππά για το αμαρτωλό παρελθόν που βρέθηκε στα συρτάρια του πρώην ιδιωτικού συγκοινωνιακού Οργανισμού.

Τους πρώτους "σκελετούς" που βρέθηκαν όχι ψάχνοντας βαθιά στα συρτάρια του ΟΑΣΘ, αλλά στα ίδια επίσημα οικονομικά στοιχεία του "αμαρτωλού" πρώην ιδιωτικού Οργανισμού παρουσίασε χθες ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης κατά τη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου για τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό της Θεσσαλονίκης, στην οποία έδωσαν το "παρών" ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ Στέλιος Παππάς, ο πρόεδρος του ΣΕΘ Κώστας Αμπατζάς και ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιάννης Μυλόπουλος.

Αυτά που αποκάλυψε ο Χρ. Σπίρτζης έρχονται να επιβεβαιώσουν ότι ο πρώην ιδιωτικός ΟΑΣΘ ήταν πρώτα απ' όλα ένα διαρκές πολιτικό σκάνδαλο, αφού δημιούργησαν και συντήρησαν έναν κρατικοδίαιτο «μηχανισμό», που στήθηκε για να κερδίζουν οι λίγοι εις βάρος του δημοσίου συμφέροντος.

Όπως ανέφερε ο αρμόδιος υπουργός, αλλά και ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, από το 1990 μέχρι και το 2016 οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ έλαβαν επιχειρηματικό κέρδος 324.454.000 ευρώ για επενδυτικό κεφάλαιο της τάξης των 20 εκατ. ευρώ! Αυτό το κέρδος, που καταγραφόταν στα πάγια έξοδα του Οργανισμού, βγήκε από τα 2 δισ. ευρώ της απολογιστικής αντισταθμιστικής καταβολής, δηλαδή από την κρατική επιχορήγηση για τις ζημίες που κατέγραφε ο ΟΑΣΘ.

Τα ποσοστά απόδοσης κεφαλαίου κατ’ έτος πραγματικά σοκάρουν και δείχνουν το μεγάλο «πάρτι» που είχε στηθεί. Τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο, όπως προκύπτει από τον σχετικό πίνακα, τα ποσοστά της απόδοσης κεφαλαίου για τους μετόχους κυμαίνονται από 80% μέχρι και 745% (π.χ. το 2010 ήταν 143%, το 2011 138%, το 2016 80%, το 1995 745% και το 1994 666%).

Μια μικρή μείωση της απόδοσης κεφαλαίου σημειώθηκε κατά την υπογραφή της σύμβασης το 2001, πράγμα που δείχνει ότι η διοίκηση του ΟΑΣΘ γνώριζε το πρόβλημα, όπως το γνώριζαν και οι εκάστοτε προηγούμενες κυβερνήσεις.

Απευθείας αναθέσεις

Στα αξιοσημείωτα είναι επίσης ότι σύμφωνα με τα στοιχεία που δόθηκαν χθες στον κανονισμό λειτουργίας που εγκρίθηκε τον Σεπτέμβριο του 2009 από τα αρμόδια υπουργεία δεν περιλαμβάνεται ο κανονισμός προμηθειών. Αυτός συντάχθηκε από το τότε Δ.Σ. και στο άρθρο 4 προβλέπει ότι "η προμήθεια, που κατά την κρίση του ΟΑΣΘ χαρακτηρίζεται επείγουσα, γίνεται με απευθείας ανάθεση ανεξαρτήτως ποσού.

«Η προσφιλής τακτική της διοίκησης ήταν να καταρτίζει συμβάσεις προμηθειών διάρκειας δύο ετών με δικαίωμα παράτασης για ένα ακόμη έτος και με τους ίδιους όρους, χωρίς στο ενδιάμεσο να γίνεται κάποια έρευνα αγοράς ως προς τους όρους και τις τιμές των υλικών ή παρεχόμενων υπηρεσιών» ανέφερε ο υπουργός.

Έτσι η σύμβαση καθαρισμού λεωφορείων και σταθμών, ύψους περίπου 1 εκατ. ευρώ, παρατάθηκε πέντε φορές. Από τα πρώτα στοιχεία φαίνεται ότι το σύστημα διαχείρισης καυσίμων ήταν ουσιαστικά «ανεξέλεγκτο», αφού, όπως σημείωσε ο Χρ. Σπίρτζης, «η εξαγωγή της αποθήκης καυσίμων γίνεται με μια συγκεντρωτική εγγραφή, χωρίς να υπάρχει κανένα αξιόπιστο σύστημα αναλυτικής παρακολούθησης της αναλωθείσας ποσότητας».

Μιλώντας δε για τα έσοδα και έξοδα του οργανισμού, είπε ότι από τα επίσημα στοιχεία προκύπτει πως τα έξοδα ήταν κατά 2,83 φορές μεγαλύτερα έναντι των εσόδων κατά μέσον όρο και στο πλαίσιο αυτό επισήμανε ότι «οι προτάσεις της προηγούμενης διοίκησης του ΟΑΣΘ για αύξηση του εισιτηρίου στο 1,40 ευρώ δεν ήταν για τον εξορθολογισμό του οργανισμού, αλλά για να συνεχίσουν οι μέτοχοι να παίρνουν μεγάλα ποσά».

«Ο ΟΑΣΘ είναι ένα απολύτως χαρακτηριστικό παράδειγμα της ομάδας επενδυτών / ιδιωτών που στηρίζει η Ν.Δ.» τόνισε ο Χρ. Σπίρτζης και πρόσθεσε «Θα ήθελα να τους ρωτήσουμε, μιας και ο τότε υπουργός Μεταφορών ήταν ο σημερινός αντιπρόεδρος κ. Χατζηδάκης, γιατί έκαναν την επέκταση της σύμβασης του 2008 σε αόριστο χρόνο, δηλαδή χωρίς ημερομηνία λήξης».

«Γιατί δεν έστειλαν, πριν πάνε στη Βουλή, την επέκταση της σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Δεν το έχει απαντήσει η Ν.Δ. Και, τέλος, γιατί δεν ήρθε η περιουσία -κινητή και ακίνητη- του ΟΑΣΘ, όπως προβλεπόταν στη σύμβαση του 2001 στο Ελληνικό Δημόσιο το 2010 και ήρθε το 2017 με την κυβέρνηση του Αλέξη του Τσίπρα;».

Παγκόσμια πρωτοτυπία

Από την πλευρά του ο Στ. Παππάς σχολίασε ότι πρόκειται για «παγκόσμια πρωτοτυπία» το επιχειρηματικό κέρδος μιας εταιρείας να μπαίνει στα έξοδα, ενώ άφαντο παραμένει στα χαρτιά και ένα μεγάλο μέρος των αποθεματικών που θα έπρεπε να έχει ο ΟΑΣΘ από τις αποσβέσεις. Όπως εξήγησε μεταξύ 2009 και 2016 ο Οργανισμός είχε συγκεντρώσει 65 εκατ. ευρώ από τις αποσβέσεις για επενδύσεις και ξόδεψε μόλις 14 εκατ. ευρώ το 2012 και 3 εκατ. το 2013, ενώ αγνοείται πού πήγαν τα υπόλοιπα.

Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ μίλησε, επίσης, για την πρακτική της πρώην διοίκησης να κόβει πρόστιμα σε ανέργους τα οποία πλήρωνε στην πολλαπλάσια τιμή του εισιτηρίου το κράτος, ενώ για μια ακόμη φορά τόνισε ότι προτεραιότητα της νέας διοίκησης είναι οι συγκοινωνίες να καταστούν «κοινωνικό αγαθό που να αφορά όλους τους πολίτες, οι εργαζόμενοι να νιώθουν περήφανοι για τη δουλειά τους και αναστραφεί σταδιακά η σχέση του ΟΑΣΘ με τους πολίτες».

Μειώσεις εισιτηρίων

Ο Χρ. Σπιρτζης ανακοίνωσε ότι ήδη δρομολογείται η μείωση της τιμής του εισιτηρίου που κόβεται εντός των λεωφορείων, δηλαδή από 1,10 που είναι σήμερα σε 1 ευρώ, όσο δηλαδή πωλείται και στα εκδοτήρια, για να αντιμετωπιστεί το ζήτημα με τα ρέστα που δεν δίνουν τα μηχανήματα. Πρόσθεσε ότι πλέον τον έλεγχο στα λεωφορεία θα τον κάνουν εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ και όχι ιδιώτες, όπως και το έργο της καθαριότητας, και με αυτόν τον τρόπο θα εξοικονομηθούν περί τα 2 εκατ. ευρώ.

Σημείωσε τέλος ότι στόχος είναι να βγουν στους δρόμους 560 λεωφορεία το προσεχές διάστημα και πως ήδη η νέα διοίκηση κατάφερε να κυκλοφορούν 380 λεωφορεία, όταν η προηγούμενη είχε στην κυκλοφορία μόλις 260.

«Στόχος μας είναι η παροχή ολοκληρωμένων συγκοινωνιών υψηλού επιπέδου για το επιβατικό κοινό. Επιδιώκουμε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς να είναι τα κύρια μέσα μεταφοράς ώστε να περιοριστεί η χρήση του αυτοκινήτου για μια έγκαιρη και οικολογική μετακίνηση. Δημιουργούμε ένα συνολικό σύστημα αστικών συγκοινωνιών που θα συμβάλει στη βιώσιμη ανάπτυξη στην πόλη με σεβασμό στη διαφορετικότητα και με εργασιακές συνθήκες που θα δίνουν ίσες ευκαιρίες σε όλους» επισήμανε ο υπουργός.

Για το μετρό μαζί με τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό Γιάννη Μυλόπουλο προχώρησε σε μια εκτενή ενημέρωση για το πού βρίσκεται το έργο τονίζοντας ότι "προχωρά με πρωτόγνωρες ταχύτητες". "Το μετρό καθυστερούσε για αντικειμενικούς λόγους (οικονομική κρίση) και υποκειμενικούς, δηλαδή λόγους που αφορούσαν αποφάσεις προηγούμενων διοικήσεων και κυβερνήσεων, όπως το ανιστόρητο δίλημμα 'ή μετρό ή αρχαία'", τόνισε από την πλευρά του ο Γ. Μυλόπουλος και πρόσθεσε πως "το μετρό της Θεσσαλονίκης έπαψε να είναι ανέκδοτο, ανέκδοτο έγιναν αυτοί που σταμάτησαν το έργο".

Υπουργός Μεταφορών: Τα έργα στο αεροδρόμιο "Μακεδονία" πρέπει να γίνουν

Ελληνική «πρωτοτυπία» χαρακτήρισε τις αντιδράσεις ορισμένων φορέων της Θεσσαλονίκης, που ζητάνε να μην γίνουν τα έργα αναβάθμισης στον διάδρομο προσαπογειώσεων του αεροδρομίου «Μακεδονία», ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, ενώ έκανε σαφές ότι αυτά θα υλοποιηθούν διότι σε άλλη περίπτωση η χώρα θα πρέπει να επιστρέψει πολλά εκατομμύρια στην Ε.Ε., να αποζημιώσει τους αναδόχους, αλλά και τη Fraport.

Ερωτηθείς σχετικά σχολίασε: «Είναι δυνατόν η Ένωση Ξενοδόχων να διερωτάται αν είναι απαραίτητο να μεγαλώσει το αεροδρόμιο και να αυξηθεί η δυναμικότητά του;». Και πρόσθεσε ότι δεν υπάρχει κανένα θέμα με το έργο και πως αυτό θα ολοκληρωθεί κανονικά. Όπως εξήγησε το συγκεκριμένο έργο είναι μέρος δύο μεγάλων συγχρηματοδοτούμενων έργων, ύψους άνω του 1 δισ. ευρώ, ο σχεδιασμός των οποίων προβλέπει την ολοκλήρωσή τους μέχρι τον Μάρτιο και πως «οι εργασίες ανεστάλησαν για δύο μήνες, για να μην συμπέσουν με τη θερινή περίοδο».

«Δεν νομίζω ότι υπάρχει θέμα με την κίνηση του αεροδρομίου τους μήνες Νοέμβριο έως Μάρτιο» σχολίασε ο υπουργός και πρόσθεσε ότι τα έργα αυτά θα δώσουν τη δυνατότητα να αυξηθεί κι άλλο η κίνηση του αεροδρομίου.

«Αν δεν γίνει το έργο, θα πρέπει να επιστρέψουμε μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθώς και σε αποζημιώσεις και ρήτρες στους εργολάβους. Το έργο έχει σχεδιαστεί από άλλες κυβερνήσεις, αλλά τα έργα ανήκουν σε αυτόν που τα πληρώνει. Στον ελληνικό λαό. Έχει γίνει μια ολοκληρωμένη μελέτη και θα προσεγγίσει τη δυναμικότητα που πρέπει να έχει το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης. Είναι ένα αεροδρόμιο που δεν εξυπηρετεί μόνο τη Θεσσαλονίκη, αλλά και άλλες μεγάλες περιοχές» ξεκαθάρισε ο Χρ. Σπίρτζης.

Δεν υπάρχουν σχόλια